Le constructeur d’avions chinois triple sa capacité de production pour s’emparer de la part de marché locale de Boeing, malgré la menace imminente de sanctions américaines.
Par SCOTT FOSTER
La Commercial Aircraft Corporation of China, mieux connue sous le nom de Comac, prévoit de tripler sa capacité de production pour répondre à la demande intérieure croissante de jets de passagers, une expansion qui coïncide avec les difficultés actuelles des avions du géant américain de l’aviation Boeing.
Il y a de plus en plus de chances que Comac dépasse le constructeur d’avions américain, décrié et mal géré, sur le marché chinois de l’aviation en plein essor. Mais il en va de même pour les risques de voir les États-Unis réagir par de nouvelles sanctions visant Comac et d’autres constructeurs d’avions chinois.
Selon des rapports récents, Comac prévoit d’établir un deuxième site de production à Shanghai, avec une chaîne d’assemblage pour son avion de passagers à fuselage étroit C919 et des installations logistiques connexes. L’objectif est d’augmenter la capacité de production annuelle de Comac d’environ 50 avions aujourd’hui à 150 au cours de la décennie.
Le C919 peut transporter jusqu’à 192 passagers et parcourir 5 555 kilomètres, ce qui le place en concurrence avec le Boeing 737 et l’Airbus A320. Avec seulement cinq C919 livrés à ce jour, Comac n’en est qu’à ses débuts dans la compétition pour les parts de marché. Mais des rapports chinois suggèrent que le carnet de commandes de Comac dépasse déjà les 1 000 appareils.
Plus précisément, le jeune assembleur d’avions chinois a reçu des commandes d’environ 300 appareils de China Air, China Eastern Airlines et China Southern Airlines, avec des livraisons prévues jusqu’en 2031. Tibet Airlines, quant à elle, a commandé 40 C919 en février.
Les informations limitées rendent les comparaisons difficiles, mais Boeing a indiqué qu’il avait 140 B737 MAX 8 en stock, dont 85 destinés à la Chine, à la fin de l’année 2023. Seuls 22 de ces appareils avaient été livrés à la fin du mois d’avril.
Le MAX 8 est l’une des quatre variantes de la série de jets de passagers à fuselage étroit Boeing 737 MAX. Il est entré en service commercial en 2017 et est devenu tristement célèbre en 2018 et 2019 lorsque deux accidents mortels, l’un en Indonésie et l’autre en Éthiopie, ont été attribués à un logiciel de contrôle de vol défectueux.
En mars 2019, la Chine est devenue la première nation à clouer le 737 MAX au sol. En décembre 2023, le gouvernement chinois a levé son interdiction sur la livraison de 118 Boeing 737 MAX qui avaient été commandés par des compagnies aériennes chinoises et des sociétés de location d’avions. En janvier de cette année, un avion MAX 9 exploité par Alaska Airlines a fait sensation dans les médias lorsqu’un bouchon de porte s’est détaché de l’avion et est tombé dans le jardin d’un enseignant à Portland, dans l’Oregon. L’enquête a ensuite révélé que les boulons censés maintenir la porte en place n’avaient pas été installés.
Cet incident a entraîné un nouveau revers pour Boeing, les autorités de régulation ayant exigé un réexamen de sa chaîne d’approvisionnement et de ses procédures de fabrication, et les auditions du Sénat américain ayant mis en lumière des allégations de contrôle de la qualité et de procédures de sécurité inadéquates.
Plus récemment, le 22 mai, il a été signalé que les livraisons d’avions Boeing en Chine ont été à nouveau retardées pendant que l’Administration de l’aviation civile de Chine enquête sur les batteries qui alimentent les enregistreurs de la parole dans le cockpit.Boeing prévoit de livrer la plupart de ses avions en stock d’ici la fin de l’année, mais à ce stade, il est difficile de dire si cela sera possible ou non.Si la politique de l’année électorale conduit l’administration Biden à sanctionner Comac, les problèmes de qualité de Boeing en ont fait une cible parfaite pour des représailles.
Il y a plus d’un an, en avril 2023, les sénateurs américains Marco Rubio et Rick Scott de Floride ont envoyé une lettre au sous-secrétaire au commerce chargé de l’industrie et de la sécurité, Alan Estevez, pour se plaindre du fait que le ministère n’avait pas ajouté Comac à sa liste d’utilisateurs finaux militaires.
Les sénateurs ont écrit que Comac « travaille en étroite collaboration avec des entreprises aérospatiales occidentales, notamment des sociétés qui produisent des moteurs à réaction et de nombreux autres composants utilisés dans les avions commerciaux et militaires. Étant donné l’engagement du PCC [Parti communiste chinois] à acquérir des technologies aérospatiales à double usage par le biais du commerce ainsi que de coentreprises et de partenariats forcés, ces entreprises, et par extension la sécurité nationale des États-Unis, sont menacées« . La plupart des composants majeurs du C919 sont soit importés, soit fabriqués en Chine par des entreprises américaines et européennes travaillant avec des partenaires chinois. L’avion est propulsé par le moteur à réaction LEAP, fabriqué par CFM International, une coentreprise entre l’entreprise américaine GE Aviation et l’entreprise française Safran Aircraft Engines. Les commandes de vol, l’avionique, l’hydraulique, les actionneurs, les systèmes de carburant et les trains d’atterrissage sont fabriqués en Chine par des coentreprises locales avec Honeywell, Rockwell Collins, Parker Aerospace et Liebherr. Aero Engine Corporation of China développe une alternative au moteur à réaction LEAP, mais des rapports récents suggèrent que la certification n’interviendra pas avant 2025, si c’est le cas. Environ 200 sous-traitants chinois fournissent le fuselage, les ailes, les pièces forgées et d’autres composants et matériaux de base du C919.
Comac cherche à éviter les problèmes de qualité qui ont paralysé les activités de Boeing et sérieusement entaché sa réputation. Début mai, le C919 a été testé pendant quatre jours par China Eastern Airlines, les moteurs, le train d’atterrissage et les instruments faisant l’objet d’une attention particulière.
En tant que nouvel entrant dans l’industrie de l’aviation civile, il est impératif que le C919 soit soumis à des essais rigoureux pour obtenir sa certification et éventuellement concourir pour des commandes en dehors de la Chine.En février, le C919 et le petit avion régional ARJ21 de Comac ont participé au salon aéronautique de Singapour, après quoi ils ont effectué des vols de démonstration en Malaisie et dans d’autres pays d’Asie du Sud-Est.Les pays d’Afrique et d’Amérique latine, où la Chine a une forte présence économique et des relations politiques relativement bonnes, sont également des marchés cibles évidents pour Comac.
L’administration de l’aviation civile de Chine et Comac espèrent obtenir l’approbation du C919 par l’Agence de sécurité aérienne de l’Union européenne. Mais les Européens procéderont à un examen très approfondi avant de valider la certification chinoise du C919, un processus qui pourrait prendre jusqu’à cinq ans.
Comac travaille également sur deux gros porteurs, le C929 et le C939. Le C929, un avion de 280 places dans sa configuration de base avec un rayon d’action de 12 000 kilomètres, serait en concurrence avec le Boeing 787 et l’Airbus A350. Sa conception aurait suffisamment progressé pour que les principaux composants soient prêts à être assemblés en 2027.
Le C939, un avion plus grand conçu pour transporter 400 passagers jusqu’à 13 000 kilomètres, serait en concurrence avec le Boeing 777 et l’Airbus A350. Il en est au stade de la conception préliminaire et un prototype n’a pas encore été construit.
D’ici dix ans, sanctions ou pas, Comac devrait devenir un concurrent sérieux de Boeing et d’Airbus. Mais la situation est moins grave pour Airbus, qui construit actuellement sa deuxième chaîne d’assemblage final à Tianjin, en Chine.
En cas de sanctions américaines, Airbus reprendrait probablement les commandes que Comac n’aurait pas pu honorer. Boeing, en revanche, n’aurait pas beaucoup d’avenir en Chine, tandis que les équipementiers américains perdraient des marchés au profit d’une industrie chinoise des moteurs d’avion et des composants de plus en plus autosuffisante et sûre d’elle.
Par Scott Foster
Traduit par Brahim Madaci
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