Le corridor international de transport Nord-Sud (INSTC) n’est plus seulement une « route alternative » sur une planche à dessin, mais il rapporte des dividendes en période de crise mondiale. Et Moscou, Téhéran et New Delhi sont désormais des acteurs de premier plan dans la compétition eurasienne pour les voies de transport.
Par Matthew Ehret*
Les changements tectoniques continuent de faire rage dans le système mondial, les États-nations reconnaissant rapidement que le « grand jeu », tel qu’il a été joué depuis l’établissement du système monétaire de Bretton Woods au lendemain de la deuxième guerre mondiale, est terminé.
Mais les empires ne disparaissent jamais sans combattre, et l’empire anglo-américain ne fait pas exception à la règle, jouant à fond la carte, menaçant et bluffant jusqu’à la fin.
La fin d’un ordre
Il semble que peu importe le nombre de sanctions que l’Occident impose à la Russie, les victimes les plus touchées sont les civils occidentaux. En effet, la gravité de cette bévue politique est telle que les nations transatlantiques se dirigent vers la plus grande crise alimentaire et énergétique auto-induite de l’histoire.
Alors que les représentants de « l’ordre international libéral fondé sur des règles » poursuivent leur trajectoire visant à écraser toutes les nations qui refusent de jouer selon ces règles, un paradigme beaucoup plus sain est apparu ces derniers mois, qui promet de transformer entièrement l’ordre mondial.
La solution multipolaire
Nous voyons ici l’ordre sécuritaire et financier alternatif qui est apparu sous la forme du Grand partenariat eurasien. Pas plus tard que le 30 juin, lors du 10e Forum juridique international de Saint-Pétersbourg, le président russe Vladimir Poutine a décrit ce nouvel ordre multipolaire émergent comme suit :
« Un système multipolaire de relations internationales est en train de se former. Il s’agit d’un processus irréversible, qui se déroule sous nos yeux et qui est objectif par nature. La position de la Russie et de nombreux autres pays est que cet ordre mondial démocratique et plus juste devrait être construit sur la base du respect et de la confiance mutuels et, bien sûr, sur les principes généralement acceptés du droit international et de la Charte des Nations unies. »
Depuis l’inévitable annulation du commerce occidental avec la Russie après l’éclatement du conflit ukrainien en février, M. Poutine a de plus en plus clairement indiqué que la réorientation stratégique des liens économiques de Moscou d’est en ouest devait mettre un accent radicalement nouveau sur les relations du nord au sud et du nord à l’est, non seulement pour la survie de la Russie, mais aussi pour celle de toute l’Eurasie.
Parmi les principaux axes stratégiques de cette réorientation figure le corridor international de transport nord-sud (INSTC), attendu depuis longtemps.
À propos de ce mégaprojet qui change la donne, M. Poutine a déclaré le mois dernier lors de la session plénière du 25e Forum économique international de Saint-Pétersbourg :
« Afin d’aider les entreprises d’autres pays à développer des liens logistiques et de coopération, nous travaillons à l’amélioration des couloirs de transport, à l’augmentation de la capacité des chemins de fer, de la capacité de transbordement dans les ports de l’Arctique, ainsi que dans l’est, le sud et d’autres parties du pays, notamment dans les bassins d’Azov-mer Noire et de la Caspienne – ils deviendront la section la plus importante du corridor Nord-Sud, qui assurera une connectivité stable avec le Moyen-Orient et l’Asie du Sud. Nous nous attendons à ce que le trafic de marchandises le long de cette route commence à croître régulièrement dans un avenir proche. »
Le moment Phoenix de l’INSTC
Jusqu’à récemment, la principale route commerciale pour les marchandises passant de l’Inde à l’Europe était le couloir de navigation maritime passant par le détroit de Bab El-Mandeb reliant le golfe d’Aden à la mer Rouge, via le canal de Suez, très encombré, à travers la Méditerranée, puis vers l’Europe via les ports et les couloirs ferroviaires/routiers.
En suivant cet itinéraire dominé par l’Occident, le temps de transit moyen est d’environ 40 jours pour atteindre les ports d’Europe du Nord ou de Russie. Les réalités géopolitiques de l’obsession technocratique occidentale pour la gouvernance mondiale ont rendu cette route contrôlée par l’OTAN plus que peu fiable.
Le corridor international de transport Nord-Sud (INSTC)
Bien qu’il soit loin d’être achevé, les marchandises circulant sur l’INSTC entre l’Inde et la Russie ont déjà terminé leur voyage 14 jours plus tôt que leurs homologues à destination de Suez, tout en bénéficiant d’une réduction considérable de 30 % du coût total du transport.
Ces chiffres devraient encore baisser au fur et à mesure de l’avancement du projet. Plus important encore, l’INSTC offrirait également une nouvelle base pour une coopération internationale gagnant-gagnant beaucoup plus en harmonie avec l’esprit de la géo-économie dévoilé par l’initiative chinoise « Belt and Road » (BRI) en 2013.
Coopération et non concurrence
Conclu à l’origine par la Russie, l’Iran et l’Inde en septembre 2000, l’INSTC n’a véritablement démarré qu’en 2002, mais beaucoup plus lentement que ne l’espéraient ses architectes.
Ce mégaprojet multimodal de 7 200 km consiste à intégrer plusieurs pays d’Eurasie, directement ou indirectement, par des voies ferrées, des routes et des couloirs de navigation, en un réseau d’interdépendance uni et soudé. Le long de chaque artère, les possibilités de construire des projets énergétiques, miniers et des zones économiques spéciales (ZES) de haute technologie abonderont, donnant à chaque nation participante le pouvoir économique de sortir ses habitants de la pauvreté, d’accroître sa stabilité et son pouvoir national de tracer son propre destin.
Outre les trois nations fondatrices, les dix autres États qui ont adhéré à ce projet au fil des ans sont l’Arménie, la Géorgie, la Turquie, l’Azerbaïdjan, le Kazakhstan, le Belarus, le Tadjikistan, le Kirghizstan, Oman, la Syrie et même l’Ukraine (même si ce dernier membre pourrait ne pas rester à bord longtemps). Ces derniers mois, l’Inde a officiellement invité l’Afghanistan et l’Ouzbékistan à la rejoindre également.
Alors que les groupes de réflexion et les analystes géopolitiques occidentaux tentent de présenter l’INSTC comme un adversaire de la BRI de la Chine, la réalité est que les deux systèmes sont extrêmement synergiques à de multiples niveaux.
L’initiative « Belt and Road » (BRI) de la Chine
Contrairement à l’économie de bulles spéculatives de l’Occident, la BRI et l’INSTC définissent la valeur économique et l’intérêt personnel autour de l’amélioration de la productivité et du niveau de vie de l’économie réelle. Alors que la pensée à court terme prédomine dans le paradigme myope de Londres et Wall Street, les stratégies d’investissement de la BRI et de l’INSTC sont guidées par une pensée à long terme et un intérêt mutuel.
Ce n’est pas une mince ironie que de telles politiques aient un jour animé les meilleures traditions de l’Occident avant que la pourriture de la pensée unipolaire ne prenne le dessus et que l’Occident ne perde sa boussole morale.
Une alternative intégrée
Les deux principaux points d’appui de l’INSTC sont la zone productive de Mumbai dans la région sud-est de l’Inde, le Gujarat, et le port arctique le plus septentrional de Lavna dans la péninsule russe de Kola, à Mourmansk.
Il s’agit non seulement du premier port construit par la Russie depuis des décennies, mais, une fois achevé, il sera l’un des plus grands ports commerciaux du monde, avec une capacité prévue de traitement de 80 millions de tonnes de marchandises d’ici 2030.
Le port de Lavna fait partie intégrante de la vision russe du développement de l’Arctique et de l’Extrême-Orient et constitue une pièce maîtresse de l’actuel plan global de modernisation et d’expansion des principales infrastructures de la Russie et de sa route maritime du Nord, qui devrait voir le trafic de marchandises dans l’Arctique multiplié par cinq au cours des prochaines années. Ces projets sont intégralement liés à la Route de la soie polaire de la Chine.
Entre ces deux extrémités, l’INSTC achemine le fret de l’Inde vers le port iranien de Bandar Abbas, où il est chargé sur des rails à double voie vers la ville iranienne de Bafq, puis vers Téhéran, avant d’arriver au port d’Anzali, au sud de la mer Caspienne.
Être comme l’eau
L’INSTC étant basé sur un concept flexible capable de s’adapter à un environnement géopolitique changeant (tout comme la BRI), il existe une multitude de lignes de connexion qui bifurquent de l’artère principale nord-sud avant que les marchandises n’atteignent la mer Caspienne.
Il s’agit notamment d’un corridor oriental et occidental partant de la ville de Bafq en direction de la Turquie, puis de l’Europe via le Bosphore, et d’un corridor oriental partant de Téhéran vers le Turkménistan, l’Ouzbékistan, le Kazakhstan, puis Urumqi en Chine.
Le chemin de fer est toujours d’actualité
Depuis le port d’Anzali, dans le nord de l’Iran, les marchandises peuvent voyager par la mer Caspienne vers le port russe d’Astrakhan, où elles sont ensuite chargées dans des trains et des camions pour être transportées vers Moscou, Saint-Pétersbourg et Mourmansk. À l’inverse, les marchandises peuvent également être acheminées par voie terrestre vers l’Azerbaïdjan, où la ligne ferroviaire Iran Rasht-Caspienne de 35 km est actuellement en cours de construction, 11 km étant achevés à ce jour.
Une fois achevée, la ligne reliera le port d’Anzali à Bakou, en Azerbaïdjan, offrant aux marchandises la possibilité de poursuivre leur route vers la Russie ou vers l’Europe. Une ligne ferroviaire Téhéran-Bakou existe déjà.
En outre, l’Azerbaïdjan et l’Iran collaborent actuellement à la construction d’une vaste ligne ferroviaire de 2 milliards de dollars reliant la voie ferrée Qazvin-Rasht de 175 km, entrée en service en 2019, à une ligne ferroviaire stratégique reliant le port iranien de Rasht, sur la Caspienne, au complexe de Bandar Abbas, au sud (qui devrait être achevée en 2025). Le ministre iranien des Routes et du Développement urbain, Rostam Ghasemi, a décrit ce projet en janvier 2022 en disant :
« L’objectif de l’Iran est de se connecter au Caucase, à la Russie et aux pays européens. À cette fin, la construction de la voie ferrée Rasht-Astara est à l’honneur. Lors de la visite du président iranien en Russie, des discussions ont été menées à ce sujet, et la construction de la ligne ferroviaire devrait bientôt commencer avec l’allocation des fonds nécessaires. »
Ces derniers mois, le Premier ministre indien Narendra Modi a fait pression pour que le port de Chabahar, construit conjointement par l’Iran et l’Inde, soit intégré à l’INSTC, ce qui sera probablement le cas puisqu’une autre ligne ferroviaire de 628 km reliant le port à la ville iranienne de Zahedan est actuellement en construction.
Une fois achevée, les marchandises pourront facilement être acheminées vers la ville de Bafq. Alors que certains critiques ont suggéré que le port de Chabahar était antagoniste du port pakistanais de Gwadar, les responsables iraniens l’ont constamment qualifié de sœur jumelle de Chabahar.
Depuis 2014, un vaste complexe ferroviaire et de transport s’est développé autour des cosignataires de l’accord d’Achkabat (lancé en 2011 et amélioré à plusieurs reprises au cours de la dernière décennie). Ces réseaux ferroviaires comprennent la route Iran-Turkménistan-Kazakhstan de 917,5 km lancée en 2014, et le projet ferroviaire/énergétique Turkménistan-Afghanistan-Tadjikistan lancé en 2016 qui connaît actuellement des extensions qui pourraient facilement aller jusqu’au Pakistan.
En décembre 2021, la ligne ferroviaire de 6540 km reliant Islamabad à Istanbul (via l’Iran) a été remise en service après une décennie d’inaction. Cette ligne réduit de moitié le temps de transit maritime classique de 21 jours. Des discussions sont déjà en cours pour étendre la ligne du Pakistan à la province chinoise du Xinjiang, reliant ainsi l’INSTC encore plus étroitement à la BRI sur un autre front.
Ligne ferroviaire entre Islamabad et Istanbul (via l’Iran)
Enfin, le mois de juin 2022 a vu l’inauguration tant attendue de la ligne ferroviaire Kazakhstan-Iran-Turquie, longue de 6108 km, qui offre une alternative au corridor médian sous-développé. Célébrant le voyage inaugural de 12 jours du cargo, le président du Kazakhstan Kasym-Jomart Tokayev a déclaré : « Aujourd’hui, nous avons accueilli le train de conteneurs, qui a quitté le Kazakhstan il y a une semaine. Il se rendra ensuite en Turquie.
C’est un événement important, compte tenu des conditions géopolitiques difficiles. »
Malgré le fait que l’INSTC a plus de 20 ans, la dynamique géopolitique mondiale, les guerres de changement de régime et la guerre économique en cours contre l’Iran, la Syrie et d’autres États cibles des États-Unis ont beaucoup nui au type de climat géopolitique stable nécessaire à l’émission de crédits à grande échelle requis pour la réussite de projets à long terme comme celui-ci.
Percées en matière de sécurité au sommet de la Caspienne
Preuve que la nécessité est vraiment la mère de l’invention, l’effondrement systémique de l’ensemble de l’édifice de l’après-guerre a forcé la réalité à prendre le pas sur les préoccupations de moindre importance qui empêchaient les diverses nations de l’ »île mondiale » de Sir Halford John Mackinder de coopérer. Parmi ces points de conflit sans fin et de stagnation qui ont bouleversé un grand potentiel économique au cours de trois décennies, la zone de la Caspienne se distingue.
C’est dans cette plaque tournante riche en pétrole et en gaz naturel que les cinq États riverains de la Caspienne (la Russie, l’Iran, l’Azerbaïdjan, le Kazakhstan et le Turkménistan) ont trouvé le moyen de conclure des accords de sécurité, économiques et diplomatiques à plusieurs niveaux tout au long du sixième sommet de la Caspienne, qui s’est tenu les 29 et 30 juin 2022 à Achgabat, au Turkménistan.
Ce sommet a accordé une grande priorité à l’INSTC, la région devenant un centre de transport nord-sud et est-ouest. Plus important encore, les dirigeants des cinq États riverains ont axé leur communiqué final sur la sécurité de la région, car il est évident que les tactiques de division et de conquête seront déployées en utilisant tous les outils de la guerre asymétrique.
Les principaux principes convenus sont la sécurité indivisible, la coopération mutuelle, la coopération militaire, le respect de la souveraineté nationale et la non-ingérence. Plus important encore, l’interdiction pour les militaires étrangers d’accéder aux terres et aux eaux des États de la Caspienne a été fermement établie.
Bien qu’aucun accord final n’ait été conclu sur la propriété contestée des ressources de la base de la Caspienne, le terrain a été préparé pour l’harmonisation des doctrines de sécurité des États partenaires, un environnement sain a été établi pour le deuxième sommet économique de la Caspienne qui aura lieu à l’automne de cette année et qui, espérons-le, résoudra bon nombre des différends relatifs à la propriété des ressources de la Caspienne.
Bien que les tempêtes géopolitiques continuent de s’intensifier, il est de plus en plus clair que seul le navire multipolaire a démontré sa compétence à naviguer sur les mers hostiles, tandis que le navire unipolaire des fous qui coule a une coque brisée qui ne tient que par du chewing-gum et de fortes doses d’illusions.
Par Matthew Ehret
*Matthew est journaliste, Senior Fellow à l’Université américaine de Moscou, et expert BRI pour Tactical Talk. Il est un auteur régulier sur plusieurs sites web politiques et culturels, dont Los Angeles Review of Books : China Channel, Strategic Culture, et Oriental Review. Il est également l’auteur de trois livres de la série The Untold History of Canada.
https://thecradle.co/Article/Investigations/13240
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